广州市轨道交通三号线北延段施工5标[嘉禾站～龙归站盾构区间（一）]，施工6标[嘉禾站～龙归站盾构区间（二）]，施工7标[龙归站～人和站盾构区间（一）]，施工8标[龙归站～人和站盾构区间（二）]，施工9标[龙归站～人和站盾构区间（三）]，施工12标[龙归站、人和站、矮岗站、新机场南站改造]土建施工项目摇珠公告
一、建设单位名称：广州市地下铁道总公司
地址：广州市中山五路中旅商业城16楼
二、项目名称：广州市轨道交通三号线北延段施工5标[嘉禾站～龙归站盾构区间（一）]，施工6标[嘉禾站～龙归站盾构区间（二）]，施工7标[龙归站～人和站盾构区间（一）]，施工8标[龙归站～人和站盾构区间（二）]，施工9标[龙归站～人和站盾构区间（三）]，施工12标[龙归站、人和站、矮岗站、新机场南站改造]土建工程项目。
三、项目概况
1.施工5标【嘉禾站～龙归站盾构区间（一）】项目： 盾构5标的设计范围包括：区间隧道、盾构始发井（区间轨排井）、盾构吊出井（区间风井）、联络通道及泵房等土建工程。本标段设计起点为YCK-12-450（ZCK-12-450），设计终点里程为YCK-15-599.2（ZCK-15-590.7）。区间累计右线全长3149.2m，左线全长3140.7m。
本区间出嘉禾站后与二号线出入段线并行，在三号线正线里程约YCK-12-400处出入段线走向由北转西接入嘉禾车辆段。区间设计起点为出入段线以北，里程YCK-12-450（ZCK-12-450）。本段区间自起点向北一直走行在106国道下、期间穿越106国道两侧多栋民用住宅，民宅多为一至三层，目前未掌握基础资料，初步估计为条基或扩大基础。本区间线路最小曲线半径为800m。
本盾构段隧道覆土厚度为6.4～11.2m，线路设2处V形坡，最大坡度为4.5‰。线路纵断面设计结合运营、线路周边环境、道路和建（构）筑物基础、地质条件及施工方法等因素综合确定。本区间出嘉禾车辆段后以3‰、4‰上坡，然后以4.5‰下坡，再以3‰上坡，3‰下坡，进入盾构6标盾构始发井。本盾构段隧道覆土厚度为6.4～11.2m，线路设2处V形坡，最大坡度为4.5‰。
本段区间沿线地貌为广花冲积盆地，地势较平坦、开阔，沿线有城市道路、农田、河涌、荒地和民居。106国道为交通主干线，车辆十分繁忙。本段区间沿线地形较为平坦，上覆地层主要为第四系人工填土层、陆相冲、洪积相地层、残积土层；下伏基岩为石炭系下统大潭阶石凳子组、测水组、石炭系中上统壶天群、二迭系栖霞组、第三系莘庄村组陆相碎屑沉积岩。根据初勘资料钻孔揭露岩土层自上而下有：人工填土层<1>、粉细砂层<3-1>、中粗砂层<3-2>、砾砂层<3-3>、冲积-洪积土层<4-1>、河湖相淤泥质土层<4-2>、残积土层<5-1>、<5-2>，基岩主要为石炭系灰岩：全风化带<6>、强风化带<7>、中风化带<8>和微风化带<9>。本区间场地不良地质：主要表现为松散状中细砂与溶洞。广州市轨道交通三号线北延段（机场线）工程嘉龙段处于珠江三角洲平原腹地，地貌为广花冲积盆地，沿线地形较为平坦，勘察期间测得静止稳定地下水位埋深为0.30～4.90米（标高为7.55～19.80米）。
沿线地下水位与季节、气候、地下水赋存、补给及排泄有密切的关系，雨季期间，地下水位会有所上升，旱季期间，地下水位会有所下降，水位年变化幅度为1.00～2.50m。地下水对混凝土结构具弱腐蚀性，对混凝土结构的钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。本区间穿过的地层主要为：<7>、<5-1>、<4-1>、<3-2>、<3-1>、<5-2>、<6>，其中<4-1>可塑状的粉质粘土分布范围很大。
区间隧道采用盾构法施工，本区间盾构隧道拟用三台盾构机施工，一台由YCK-12-514始发向北掘进，到达106国道中间绿化带(YCK-13-501.15)吊出，再转场返回到YCK-12-514重新始发，YCK-13-501.15处吊出。另两台盾构机在106国道（YCK-15-640）始发，向南掘进至106国道中间绿化带(YCK-13-501.15)吊出。明挖围护结构采用钻孔灌注桩和锚索支撑、钻孔灌注桩和内支撑的联合支护体系。
2、施工6标【嘉禾站～龙归站盾构区间（二）】项目：盾构6标的设计范围包括：区间隧道、盾构始发井（区间风井）、联络通道及泵房等土建工程。本标段设计起点为YCK-15-599.2（ZCK-15-590.7），设计终点里程为YCK-17-577.6（ZCK-17-577.6），右线长链1.269m，左线长链10.908m。区间累计右线全长1979.669m，左线全长1997.808m。
本标段区间自起点向北一直走行在未扩宽106国道下、期间穿越106国道两侧多栋民用住宅，民宅多为一至三层，目前未掌握基础资料，初步估计为条基或扩大基础，区间最后进入龙归站。本区间线路最小曲线半径为800m。
线路纵断面设计结合运营、线路周边环境、道路和建（构）筑物基础、地质条件及施工方法等因素综合确定。本标段出盾构始发井后以4.3‰下坡，然后以3.068‰上坡进入龙归站。本盾构段隧道覆土厚度为9.9～15.9m，线路设1处V形坡，最大坡度为4‰。
本段区间沿线地貌为广花冲积盆地，地势较平坦、开阔，沿线有城市道路、空地和民居区。106国道为交通主干线，车辆十分繁忙。本段区间沿线地形较为平坦，上覆地层主要为第四系人工填土层、陆相冲、洪积相地层、残积土层；下伏基岩为石炭系下统大潭阶石凳子组、测水组、石炭系中上统壶天群、二迭系栖霞组、第三系莘庄村组陆相碎屑沉积岩。根据初勘资料钻孔揭露岩土层自上而下有：人工填土层<1>、粉细砂层<3-1>、中粗砂层<3-2>、砾砂层<3-3>、冲积-洪积土层<4-1>、河湖相淤泥质土层<4-2>、残积土层<5-1>、<5-2>，基岩主要为石炭系灰岩：全风化带<6>、强风化带<7>、中风化带<8>和微风化带<9>。本区间场地不良地质：主要表现为松散状中细砂与溶洞。广州市轨道交通三号线北延段（机场线）工程嘉龙段处于珠江三角洲平原腹地，地貌为广花冲积盆地，沿线地形较为平坦，勘察期间测得静止稳定地下水位埋深为0.30～4.90米（标高为7.55～19.80米）。沿线地下水位与季节、气候、地下水赋存、补给及排泄有密切的关系，雨季期间，地下水位会有所上升，旱季期间，地下水位会有所下降，水位年变化幅度为1.00～2.50m。地下水对混凝土结构具弱腐蚀性，对混凝土结构的钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。本区间穿过的地层主要为：<5－2>、<6c>、<7c>、<7>、<6>、<8>，其中<5-2>可塑状的粉质粘土分布范围很大。
区间隧道采用盾构法施工，本区间盾构隧道拟用两台盾构机施工，106国道（YCK-15-640）始发，沿106国道向北掘进至龙归站南侧 (YCK-17-577.6)吊出。明挖围护结构采用钻孔灌注桩和内支撑的联合支护体系。
3、施工7标【龙归站～人和站盾构区间（一）】项目：施工7标设计范围：龙归站终点～南端风井起点段盾构（右线全长1812.2米），区间里程范围：YCK-18-017.8～YCK-19-830。含1#、2#和3#联络通道，其中2#联络通道和废水泵房合建。
本段范围内涉及到的有影响的主要市政桥梁道路有：沿线106国道及其跨沙坑涌桥、泥坑涌桥；北二环高速公路跨线桥（高架）。
本区间地层上往下岩土层分布如下：<1>人工填土层、<3-1>冲积--洪积粉细砂层、<3-2>冲积--洪积中粗砂层、<3-3>冲积--洪积砾砂层、<4-1>冲积--洪积土层、<4-2>冲积--洪积淤泥质土层、<5-1> <5-2>残积土层、<6>碎屑岩岩石全风化带、<7>岩石强风化带、<8>岩石中等风化带、岩石微风化带<9>。砂层孔隙水较丰富、基岩裂隙水不丰富。隧道主要在<7><8>层中通过,局部隧道拱顶在砂层中穿过。
本段主要不良地质及特殊地质如下：（1）软弱土层：本区沿线路零星分布有软土层，软土层为第四系冲积--洪积淤泥质土层<4-2>，层厚0.60～4.50m，淤泥质土及淤泥具含水量高，孔隙比大，压缩性高，抗剪强度低，灵敏度高的特点；（2）砂层：本区沿线冲积--洪积砂层分布较广泛，沿线所分布的冲积--洪积粉细砂层<3-1>和中砂，局部松散状，会产生地震液化，液化等级多为"轻微"，个别"中等"。为潜在的不良地质体，冲积--洪积粗砂、砾砂，不会产生地震液化；（3）岩石软化：本区段内存 在粉砂质泥岩及泥岩，以泥质胶结为主，其强风化软化系数为0.45～0.51、中等风化软化系数为0.14～0.62、微风化软化系数为0.10～0.99。其全风化带和强风化带的岩层易于剧烈风化成粉质粘土、粉土和砂土；中等风化及微风化遇水易软化，力学强度降低。在土建施工过程中应尽量避免被水浸泡以及在空气中长时间暴露。
区间隧道采用盾构法施工。根据业主及总体的工程筹划，本区间盾构一标采用2台盾构机施工，由南端风井始发往南掘进至龙归站吊出，掘进长度为1814米。
4、施工8标【龙归站～人和站盾构区间（二）】项目：施工8标设计范围：龙南端风井终点～北端风井起点段盾构（右线全长1530.4米）和南端风井；区间里程范围：YCK-19-909.6～YCK-21-440；盾构井里程范围：YCK-19-830～YCK-19-909.6，井长79.6米。含5#、6#联络通道。
本区间地层上往下岩土层分布如下：<1>人工填土层、<3-1>冲积--洪积粉细砂层、<3-2>冲积--洪积中粗砂层、<3-3>冲积--洪积砾砂层、<4-1>冲积--洪积土层、<4-2>冲积--洪积淤泥质土层、<5-1> <5-2>残积土层、<6>碎屑岩岩石全风化带、<7>岩石强风化带、<8>岩石中等风化带、岩石微风化带<9>。砂层孔隙水较丰富、基岩裂隙水不丰富。隧道主要在<7><8>层中通过,局部隧道拱顶在砂层中穿过。
本段主要不良地质及特殊地质如下：（1）软弱土层：本区沿线路零星分布有软土层，软土层为第四系冲积--洪积淤泥质土层<4-2>，层厚0.60～4.50m，淤泥质土及淤泥具含水量高，孔隙比大，压缩性高，抗剪强度低，灵敏度高的特点；（2）砂层：本区沿线冲积--洪积砂层分布较广泛，沿线所分布的冲积--洪积粉细砂层<3-1>和中砂，局部松散状，会产生地震液化，液化等级多为"轻微"，个别"中等"。为潜在的不良地质体，冲积--洪积粗砂、砾砂，不会产生地震液化；（3）岩石软化：本区段内存 在粉砂质泥岩及泥岩，以泥质胶结为主，其强风化软化系数为0.45～0.51、中等风化软化系数为0.14～0.62、微风化软化系数为0.10～0.99。其全风化带和强风化带的岩层易于剧烈风化成粉质粘土、粉土和砂土；中等风化及微风化遇水易软化，力学强度降低。在土建施工过程中应尽量避免被水浸泡以及在空气中长时间暴露。
区间隧道采用盾构法施工，中间风井采用明挖法施工。根据业主及总体的工程筹划，盾构二标2台由南端风井始发往北掘进至北端中间风井吊出，掘进长度为1530.4米。
南端风井围护结构均采用地下连续墙加内支撑支护，连续墙800厚，支撑系统第一道采用钢筋混凝土支撑，尺寸为800X1000mm，其它支撑及部分换撑采用∅600mm 的钢管，管壁厚14mm，钢围檩采用 2Ⅰ45C工字钢。钢管支撑水平间距3m。桩底进入中、微风化层4米。
南端风井施工场地临时施工用地约为13000平米。
5、施工9标【龙归站～人和站盾构区间（三）】项目：施工9标设计范围：北端风井终点～人和站起点段盾构（右线全长1760.4米）和北端风井；区间里程范围：YCK-21-489.8～YCK-23-273.9；盾构井里程范围：YCK-21-440～YCK-21-489.8，井长49.8米。含8#、9#和10#联络通道，其中8#联络通道和废水泵房合建。
本区间地层上往下岩土层分布如下：<1>人工填土层、<3-1>冲积--洪积粉细砂层、<3-2>冲积--洪积中粗砂层、<3-3>冲积--洪积砾砂层、<4-1>冲积--洪积土层、<4-2>冲积--洪积淤泥质土层、<5-1> <5-2>残积土层、<6>碎屑岩岩石全风化带、<7>岩石强风化带、<8>岩石中等风化带、岩石微风化带<9>。砂层孔隙水较丰富、基岩裂隙水不丰富。隧道主要在<7><8>层中通过,局部隧道拱顶在砂层中穿过。
本段主要不良地质及特殊地质如下：（1）软弱土层：本区沿线路零星分布有软土层，软土层为第四系冲积--洪积淤泥质土层<4-2>，层厚0.60～4.50m，淤泥质土及淤泥具含水量高，孔隙比大，压缩性高，抗剪强度低，灵敏度高的特点；（2）砂层：本区沿线冲积--洪积砂层分布较广泛，沿线所分布的冲积--洪积粉细砂层<3-1>和中砂，局部松散状，会产生地震液化，液化等级多为"轻微"，个别"中等"。为潜在的不良地质体，冲积--洪积粗砂、砾砂，不会产生地震液化；（3）岩石软化：本区段内存 在粉砂质泥岩及泥岩，以泥质胶结为主，其强风化软化系数为0.45～0.51、中等风化软化系数为0.14～0.62、微风化软化系数为0.10～0.99。其全风化带和强风化带的岩层易于剧烈风化成粉质粘土、粉土和砂土；中等风化及微风化遇水易软化，力学强度降低。在土建施工过程中应尽量避免被水浸泡以及在空气中长时间暴露。
区间隧道采用盾构法施工，中间风井采用明挖法施工。根据业主及总体的工程筹划，盾构三标：2台盾构由北端中风井始发，往北掘进至人和站吊出，掘进长度1760.4米。
北端风井围护结构均采用地下连续墙加内支撑支护，连续墙800厚，支撑系统第一道采用钢筋混凝土支撑，尺寸为800X1000mm，其它支撑及部分换撑采用∅600mm 的钢管，管壁厚14mm，钢围檩采用 2Ⅰ45C工字钢。钢管支撑水平间距3m。桩底进入中、微风化层4米。
北端风井施工场地临时施工用地约为8000平米。
6、施工12标【龙归站、人和站、矮岗站、新机场南站改造】项目：
(1)龙归站：龙归站位于白云区龙归镇106国道中央（广花大道）与规划道路相交的十字路口处，南北走向。广花大道规划路宽60米，绿化带宽约6米。车站两侧房屋密集，多为A、B类低层普通建筑。车站周边现状交通繁忙，车站周边房屋密集。车站东北侧现状为金龙花园小区，西北侧现状为空地，东南侧现状为夏良农贸综合市场及村镇用地，西南侧为厂区用地及白云交警二大队龙归中队用地。
龙归车站为地下二层建筑，车站总长度（含停车线）为440.2米，有效站台长120米，停车线段起点里程为YCK-17-577.600，车站起点里程为YCK-17-814.200，车站终点里程为YCK-18-017.800,中心里程为YCK-17-940.000，线间距为11米，总建筑面积（含停车线）为13613.8㎡,其中主体建筑面积（含停车线）为11120.1㎡,附属建筑面积为2493.7㎡。
龙归站地处广花冲积盆地，地表为公路、农田、耕地、小水渠等，第四系包括全新统（Q4）和上更新统（Q3），其下缺失中更新统和下更新统。全新统由人工填土（Q4ml），冲积～洪积砂层、土层（Q4al+pl）、河湖相沉积淤泥质土层（Q4al）及残积土层（Qel）组成。第四系主要为冲积的砂层及粘性土，残积土层；基岩主要为第三系莘庄村组地层，是由砾岩、砂砾岩，含砾砂岩，泥质粉砂岩、粉砂质泥岩与泥灰岩、泥岩、钙质粉砂岩等组成的下粗上细的红色地层。
（2）人和站：人和站选址位于106国道范围内，人和镇的中心地带，是人和镇最繁华的路段。为了更好解决施工期间交通疏解问题，站位由原来邻近106国道和高增大街、人和新街的十字路口的位置，北移到现在的华通广场。车站西南面为开阔的华通广场，东北面和西南面为密集的商住建筑，东南面为近规划中的人和新汽车站，南面有一2000×1800的暗梁。
在地面交通方面，站址在规划拓宽为60米的106国道范围内，靠近人和镇中心地段，周围的人流较丰富，车流较多。
车站有效站台长120米，中心里程为YCK-23-390.000，线间距为13米，总建筑面积为9581.9㎡,其中主体建筑面积为7616.6㎡,附属建筑面积为1965.3㎡.设两组风亭，两个近期出入口，1个远期预留出入口，车站东、西两端设盾构吊出井。
（3）矮岗站：矮岗站位于机场高速公路与40米规划路相交处的三角地带处，沿40米规划路西侧呈南北走向，站厅层、大部分设备管理用房设在地面，地下为明挖一层岛式站台车站。中心里程为YCK-25-816.000，车站设计分界起点里程YCK-25-728.800,车站设计分界终点里程YCK-26-339.700，车站外包全长609.40米。
本站共设3个风亭，分别设在地面站厅的南端，北端和西侧。北端风亭与周旁绿化结合设计为风亭的建筑小品；南端风亭结合拟建的派出所前广场设置；西侧风亭紧贴地面设备管理用房合建。
（4）新机场南站改造：机场南站为三号线南延第九个站，车站北边设置折返线，新机场南站作为广州新国际机场地下区间试验段工程的一部分，是和广州白云新国际机场航站楼统一实施的。2004年车站主体结构已完成底板、侧墙、站厅层的施工。
该站属于侧式站台站。
新机场南站站位中心里程为YCK-29-360.596，有效站台中心线轨面标高为广州高程5.537m，线间距5m。
本站总建筑面积为11879平方米，车站主体建筑面积为11802平方米，车站附属建筑面积（含风道、冷却塔紧急疏散口）面积为77平方米，
车站外包总长为155.45米，车站埋深为15.443米，
车站外包总高/总宽为: 15.254/40.0（米）
四、工程地点：广州市
五、资金来源：广州市政府筹资
六、招标内容：
广州市轨道交通三号线北延段施工5标[嘉禾站～龙归站盾构区间（一）]，施工6标[嘉禾站～龙归站盾构区间（二）]，施工7标[龙归站～人和站盾构区间（一）]，施工8标[龙归站～人和站盾构区间（二）]，施工9标[龙归站～人和站盾构区间（三）]，施工12标[龙归站、人和站、矮岗站、新机场南站改造]土建施工项目。
七、广州市轨道交通三号线北延段采用明挖法（A类）、盾构法（C类）施工。凡已通过“2006年广州市轨道交通新线建设土建工程施工招标资格预审” A类（明挖法）和C类（盾构法）且具有有效《广州市建筑业企业及工程中介服务机构登记备案证书》及安全生产许可证的单位，请于2007年7月 4 日上午10：00 前到广州市天河区天润路333号广州建设工程交易中心四楼3号会议室参加摇珠。如不能到场，又愿意参加投标的单位，请于2007年7月 3 日17：00之前致函我司，表明愿意参加投标并同意摇珠结果（需盖公章），同时传真年度备案、安全生产许可证和已签署的诚信声明。如既未准时出席摇珠又未来函，视为放弃摇珠机会。请参加摇珠者携带单位介绍信或授权书及年度备案和安全生产许可证的复印件和已签署的诚信声明。
注：通过摇珠获得投标资格的投标人，在摇珠后递交以下的资料：
1）已在市建委及交易中心办理相关手续的项目经理证复印件；
2）项目经理的安全生产考核合格证复印件（即B证）；
3）《广州市建筑业企业及工程中介服务机构登记备案证书》的复印件；
4）安全生产许可证的复印件；
5）投标报名申请表。
八、购买招标文件的时间：通过摇珠获得投标资格的投标人，购买招标文件的时间业主将另行通知。
九、投标报名单位有关人员须按照广州建设工程交易中心2006年10月份在网上发布的“关于重新发布《投标资料签署须知》的通知”的要求，签字确认有关投标报名资料和签署诚信声明。
报名联系人：曾娟
电话：(020) 83155490
传真：(020) 83155559
项目（业务）联系人：李立军 曾锂 刘国辉 黄嘉恒
联系电话： 83155652 83155654 83155639 83155653
广州市地下铁道总公司
二OO七年五月二十一日
